Báo cáo đánh giá cạnh tranh 10 lĩnh vực kinh tế VN năm 2012, do Cục Quản lý cạnh tranh, Bộ Công thương công bố mới đây, cho biết thị phần vận tải biển, đặc biệt là vận chuyển container xuất nhập khẩu (XNK) hiện chủ yếu do các đội tàu nước ngoài đảm nhận. Nếu tính vận chuyển đến tận thị trường tiêu thụ (cảng nhập khẩu) thì có khoảng 80 - 85% thị phần thuộc các hãng tàu nước ngoài. Trong đó, họ chiếm 100% hàng đi châu Mỹ, châu Âu. Các hãng tàu VN chỉ làm khoảng 15 - 20% hàng container đến các thị trường ASEAN và Trung Quốc.

Điều bất ngờ là năm 2007, thị phần của các hãng tàu trong nước chiếm tỷ lệ tương đối 33% so với 67% của đội tàu biển nước ngoài, thì đến 2011 VN chỉ còn khoảng 15 - 20%. Còn tính theo tổng lượng hàng hóa, thị phần vận tải XNK của đội tàu VN năm 2011 chỉ chiếm 8%.

Ngay cả thị trường vận tải hàng hóa nội địa, các hãng tàu VN cũng bị yếu thế so với các hãng tàu nước ngoài. Bộ luật Hàng hải VN quy định tàu biển VN được ưu tiên vận tải nội địa đối với hàng hóa, hành khách và hành lý. Nhưng một khi chúng ta không đủ khả năng vận chuyển thì tàu biển nước ngoài được tham gia. Vì quá yếu, các hãng tàu biển VN đã phải nhường chỗ cho các hãng tàu nước ngoài thâm nhập thị trường nội địa. Hiện đã có chừng 14 hãng tàu nước ngoài được cấp phép.

Trong khi đó, ngành vận tải biển VN có vị trí rất quan trọng trong phát triển kinh tế, khi vận chuyển trên 80% hàng hóa lưu thông trong và ngoài nước. Theo số liệu của Cục Hàng hải VN, tính đến hết năm 2011, VN có 1.691 tàu biển, nhưng chỉ có khoảng 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế với tổng trọng tải gần 2 triệu tấn đăng ký. Hiện tại, về trọng tải đội tàu biển, VN đứng thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ, quốc tịch và thứ 4/10 nước ASEAN. Sản lượng vận chuyển hàng hóa của đội tàu biển VN năm ngoái đạt khoảng 96 triệu tấn, tăng 8%; trong đó, vận tải quốc tế đạt trên 66 triệu tấn, tăng 6,15%.

Chủ yếu gom hàng

Báo cáo trên nhận định, tình trạng cạnh tranh vận tải biển tại VN hết sức gay gắt. Hầu hết các tàu VN đều chạy tuyến nội địa, chỉ một số tàu chạy kết hợp tuyến quốc tế nên hiệu quả thấp, giá cước không linh hoạt. Theo Hiệp hội Chủ tàu VN, hiện giá cước vận chuyển các loại hàng rời của đội tàu biển VN đang ở mức ngang bằng khu vực, nhưng giá cước vận chuyển container lại cao hơn khoảng 20 - 30%.

Chẳng hạn so với Thái Lan, giá cước vận chuyển tàu biển từ Hải Phòng và TP.HCM đi Mỹ cao hơn 450 - 500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông lạnh. Lý do chủ yếu là VN chưa có bến cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu công suất lớn vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng xa, nên toàn bộ hàng XNK của VN đi các thị trường Mỹ, châu Âu... đều phải chuyển tải qua Hồng Kông, Singapore, Malaysia, thậm chí cả Thái Lan. Vì thế, chủ tàu phải chịu thêm chi phí cho tàu gom hàng (feeder) chở từ VN sang cảng trung chuyển và phí bốc xếp, lưu giữ container. Phần lớn các hãng tàu VN chỉ tham gia vào khâu gom hàng, rồi hàng được chuyển tiếp cho các hãng tàu lớn tại các cảng trung chuyển. Chính vì thế, hãng tàu VN khó nhận được đơn hàng vận chuyển từ các chủ hàng.

Bị cạnh tranh không lành mạnh

Điều bất thường là các hãng tàu nước ngoài tại VN đã hạ giá cước vận tải biển xuống rất thấp tại VN, thậm chí thấp hơn giá cước vận chuyển nội địa. Ví dụ, tính trung bình một container 40 feet vận chuyển từ VN sang Singapore chỉ có 30 - 50 USD, thậm chí đã có lúc xuống 10 USD. Còn giá cước cho một container chạy nội địa từ cảng Hải Phòng vào TP.HCM đã là 1,3 triệu đồng (tương đương 60 USD), dù tuyến đường ngắn hơn. Nhưng đây không phải là giá thực trả cho một lô hàng mà các hãng tàu nước ngoài thu. Để bù đắp lại giá cước vận tải trên, các hãng tàu nước ngoài đã tăng thêm rất nhiều loại phụ phí. Với tình trạng này, báo cáo khẳng định các hãng tàu nước ngoài ở VN có dấu hiệu vi phạm luật cạnh tranh vì ấn định giá hàng hóa, dịch vụ.

Điều này cũng có thể thấy trong công thức tính cước vận tải của các hãng tàu nước ngoài. Cụ thể, giá cước vận tải (ocean freight) = giá cơ sở (basic rate) + các phụ phí (surcharges). Với công thức trên, có thể thấy giá cơ sở rất thấp và phụ phí dịch vụ lại rất cao. Trong đó có nhiều loại phí vô lý, như phí sửa chữa vỏ container đã được tính vào chi phí khấu hao tài sản trong quá trình kinh doanh, nhưng hãng tàu vẫn thu từ phía chủ hàng VN.

Mặc dù việc thu phí là do thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, nhưng do các chủ hàng VN thường mua bán hàng hóa theo hình thức mua CIF, bán FOB (không được quyền thuê phương tiện vận chuyển) nên bị áp đặt một cách bị động, không có quyền lựa chọn hãng tàu. Khi hàng về VN, để nhanh chóng lấy được hàng phục vụ sản xuất, chủ hàng buộc phải trả thêm các khoản phụ phí mà hãng tàu hoặc đại lý yêu cầu. Như vậy, chủ hàng VN vừa không được quyền lựa chọn hãng tàu, vừa không được quyền thương lượng về giá, nên phải chịu mức cước vận tải rất cao từ các hãng tàu nước ngoài.

Dấu hiệu vi phạm pháp luật cạnh tranh rõ ràng, nhưng hành vi này chỉ bị cấm nếu các bên tham gia thỏa thuận có thị phần kết hợp trên thị trường liên quan từ 30% trở lên. Tuy nhiên, để xác định thị phần của các chủ tàu trên thị trường liên quan là một vấn đề không dễ dàng đối với cơ quan quản lý.