Đây là khẳng định của ông Nguyễn Chí Dũng, tân Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) về câu hỏi Việt Nam đã chọn được DN nào để xây dựng thương hiệu cho ngành công nghiệp ô tô sau khi Chính phủ thông qua chiến lược phát triển ô tô đến năm 2030, trong khi Thái Lan và Malaysia đã chọn được các DN và dòng xe chủ lực..

 

 

Ông Dũng thừa nhận: Thời gian qua, Việt Nam có chiến lược phát triển công nghiệp ô tô nhưng không được thành công cho lắm. Nguyên do là khi xây dựng thì kinh nghiệm và nhận định của Việt Nam về thị trường ô tô chưa đầy đủ. Thị trường sản xuất ô tô Việt Nam không lớn, mỗi năm sản xuất không quá 200.000 xe, nhưng cả nước hiện có 14 cơ sở lắp ráp ô tô. Nếu sức tiêu thụ này chia đều cho các cơ sở thì miếng bánh quá nhỏ, không thể hình thành một thương hiệu nào cho xe ô tô riêng của Việt Nam cả.

 

Việt Nam sẽ chọn doanh nghiệp nào làm đầu tàu cho việc nội địa hóa xe hơi và dòng sản phẩm nào làm thương hiệu cho ngành ô tô đang là câu hỏi được nhiều người đặt ra.

Tân Bộ trưởng Bộ KH&ĐT gợi mở: “Chính phủ vừa thông qua Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2030, Bộ sẽ tích cực triển khai theo chiến lược này, hướng sắp tới là sẽ tập trung nguồn lực vào phân khúc riêng, dòng xe riêng của Việt Nam và chọn nhà đầu tư cụ thể để xây dựng dòng xe hơi cho Việt Nam trên cơ sở doanh nghiệp (DN) có uy tín và có thị trường”.

 

Chiến lược công nghiệp ô tô Việt Nam có lịch sử 20 năm, đánh dấu bằng sự ra đời của liên doanh Công ty Toyota Việt Nam (1995) và 13 năm xây dựng với quyết tâm nội địa hóa (NĐH) các dòng xe ô tô sản xuất tại Việt Nam từ năm 2002. Vì muốn Việt Nam có một ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa, Chính phủ đã 3 lần phê duyệt Quyết định phát triển cho ngành này.

 

Ban đầu là quyết định 175/2002/QĐ-TTg và Quyết định 177/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, yêu cầu 2005, các DN ô tô phải đạt tỷ lệ NĐH đối với dòng xe phổ thông là 40% và đến 2010 đạt 60%; đối với xe cao cấp tỷ lệ NĐH đến năm 2010 đạt 35-40%. Năm 2007, Chính phủ thêm quyết định xếp công nghiệp ô tô vào “công nghiệp mũi nhọn” với hàng loạt ưu đãi chính sách, thuế đất, phí nhập khẩu… Tuy nhiên, đến năm 2010, tỷ lệ xe ô tô sản xuất tại Việt Nam được NĐH vẫn “lẹt đẹt”.

 

Tháng 7/2014, Chính phủ phê duyệt Quyết định Số 1211/QĐ-TTg về Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030. Trong Quyết định này, đến năm 2020, xe ô tô đến 9 chỗ – ô tô tải phải có tỷ lệ NĐH từ thấp nhất là 30%, cao nhất là 45%, năm 2025 là 40 – 70%, 2030 là 50 – 75% xe chuyên dùng thấp nhất là 25% và cao nhất là 60%.

 

 

Trong hơn 20 năm, Việt Nam đã “trải thảm” nhiều chính sách để có ô tô riêng, tuy nhiên lại không ràng buộc rõ trách nhiệm DN không đạt mục tiêu. Đáng lẽ, tỷ lệ NĐH xe thông thường năm 2005 phải đạt 40%, nhưng đến tận năm 2010 mục tiêu này vẫn không đạt được. Nguyên nhân được chỉ ra do Việt Nam thiếu công nghiệp hỗ trợ đúng nghĩa; chính sách ưu đãi “cào bằng” và quá phụ thuộc chủ yếu vào DN liên doanh và FDI khi xây dựng chiến lược cho quốc gia.

 

Đáng nói, trong khi chiến lược NĐH 20 năm vẫn dang dở thì thị trường ô tô Việt Nam lại chứng kiến sự xâm nhập mạnh mẽ của các dòng xe liên doanh từ Thái Lan, Malaysia, Ấn Độ. Sự đổ bộ ồ ạt, ngày càng mạnh mẽ này được cộng hưởng thêm bằng cơ chế thuế quan đã và đang dần được tháo gỡ, xóa bỏ nhanh chóng. Điều này gây lo ngại, Việt Nam sẽ thêm một lần thất bại nếu không nhìn thẳng sự thật và đầu tư nguồn lực đúng chỗ.

 

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long từng cho rằng: “Nếu Thái Lan thành công khi chọn dòng xe bán tải là dòng xe chiến lược; Ấn Độ là dòng xe rẻ, cỡ nhỏ, Malaysia là vùng đất sản xuất linh kiện ô tô thì Việt Nam đang loay hoay với câu hỏi: làm sản phẩm gì? làm ra sao và ai làm? Chúng ta đang ở trong căn bếp mà người ăn có, khẩu phần ăn có nhưng chưa biết mua nguyên liệu gì để chế biến cho dù chúng ta rất giỏi làm bếp”

 

Hiện, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ngày càng bị thách thức nghiêm trọng khi Việt Nam đã và đang tham gia ngày càng sâu, rộng vào việc loại bỏ hàng rào thuế quan, mở cửa hoàn toàn thị trường trong các sân chơi tự do hóa song và đa phương.

 

Theo cam kết Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), năm 2018 thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bị xóa bỏ. Năm 2015, mức thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU), linh phụ kiện được áp mức thuế 50%. Năm 2016 còn 40%, năm 2017 là 30% và năm 2018 sẽ giảm xuống 0%.

 

Điều kiện để ô tô CBU, linh phụ kiện được giảm thuế theo lộ trình của ATIGA là có tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên. Với điều kiện này, thì hầu hết các nước có nền sản xuất ô tô phát triển hơn Việt Nam trong ASEAN (chủ yếu là ba nước Thái Lan, Indonesia và Malaysia) đều đáp ứng được, bởi hiện tỷ lệ nội địa hóa của ngành sản xuất ô tô trong ASEAN đạt mức 65 – 70%, trong đó ô tô Thái Lan có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất đạt 80% các dòng xe.

 

Đáng nói, ngoài ASEAN, các xe nhập khẩu từ EU hoặc Mỹ cũng có thuế 0% trong vòng 10 năm nữa khi FTA Việt Nam – EU và Hiệp định Đối tác Thương mại xuyên Thái Bình Dương (TPP) có hiệu lực. Như vậy, chính sách đối với dòng xe riêng của Việt Nam đang đặt trong hoàn cảnh khó khăn, chịu sức ép rất lớn từ nhiều phía.