Vùng Đông Nam Bộ có lợi thế tự nhiên, đặc biệt với hệ thống cảng đi qua nhiều địa phương kết nối với thế giới trong vận tải đường thủy cho nhiều tàu có tải trọng lớn vào và ra.

Phí tổn quá lớn

Lợi thế lớn như vậy nhưng chưa thể phát huy hết tác dụng, tiềm năng. Nguyên nhân kết nối hạ tầng giao thông còn yếu, thiếu đồng bộ giữa các địa phương liên kết vùng dẫn đến quá tải đường bộ, tăng chi phí logictis, thất thế trong thu hút xuất nhập khẩu và cạnh tranh vận tải chuyên chở với các nước trong khu vực.

Dễ thấy hàng hóa vẫn tập trung rất nhiều tại cảng sông, biển tại TP.HCM. Điển hình cảng Cát Lái ngày càng quá tải nên gây ùn tắc nghiêm trọng và mất an toàn giao thông trên các tuyến đường xa lộ Hà Nội, Đồng Văn Cống, Nguyễn Thị Định, nút giao An Phú, Mỹ Thủy...

Trong khi cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được đầu tư xây dựng với chi phí 2 tỉ USD, là cụm cảng quốc tế nước sâu duy nhất ở Việt Nam có thể đón được tàu hàng trên 100.000 tấn và trở thành một trong 19 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu siêu trọng.

Cụm cảng này chính thức đi vào hoạt động từ năm 2009, hơn 10 năm hoạt động nhưng lượng tàu vào và ra cũng như hàng hóa thông qua đạt công suất chưa tới 20%.

Hàng hóa sau khi tàu cập bến hoặc vận chuyển đến cảng, lưu thông đường bộ gặp nhiều trở ngại. Vì kẹt xe, nhiều địa phương trong vùng cấm xe tải, xe container chạy ban ngày. Thành ra, các phương tiện này chỉ hoạt động ban đêm đã gây quá tải trong khoảng từ 21 giờ tối đến 5 giờ sáng, lưu thông chậm, phần lớn khối lượng hàng hóa vận chuyển không kịp vận chuyển nên phải gởi tại các kho trung chuyển tốn thêm chi phí.

Trong một hội thảo giao thông cho vùng Đông Nam Bộ, phân tích guyên nhân của tình trạng "ế ẩm" cảng Cái Mép - Thị Vải, đại diện một hiệp hội vận tải cho biết thời gian hoàn tất các thủ tục về hàng hóa tại đây còn rất dài, cụ thể từ 10 - 15 ngày.

Chi phí vận chuyển hàng hóa quá cao, các doanh nghiệp ngán ngại đưa hàng về cảng Thị Vải - Cái Mép. Như với cung đường từ Nhơn Trạch về Cái Mép chỉ dài 40km nhưng chi phí vận chuyển một container lên đến 4,3 triệu đồng, trong khi đoạn đường từ Nhơn Trạch về Cát Lái dài 80km nhưng chi phí vận chuyển chỉ khoảng 3,3 triệu đồng/container.

Thiếu kết nối đường bộ, chi phí vận chuyển hàng hóa khó cạnh tranh với các nước trong khu vực. Như từ TP.HCM đi Vũng Tàu, khoảng cách chưa tới 150km nhưng lại tốn kém hơn đi Singapore.

Đó là ý kiến giám đốc một doanh nghiệp sản xuất đã phát biểu trong hội thảo bàn giải pháp giảm bớt những tốn kém không chính thức trong logistics mà tôi tham dự song không thấy câu trả lời, tất nhiên chẳng có người chịu trách nhiệm.

Cần sớm khép kín các tuyến vành đai 3-4

Mừng là một số dự án kết nối vùng đã được quan tâm, triển khai. Dự án xây cầu Phước An vừa được chính quyền tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu thông qua chủ trương đầu tư, thực hiện trong giai đoạn năm 2021-2025.

Cao tốc Bến Lức - Long Thành dài 57,8km được khởi công từ tháng 7-2014, tổng mức đầu tư là 31.320 tỉ đồng (1,6 tỉ USD), nối huyện Bến Lức tỉnh Long An với huyện Long Thành tỉnh Đồng Nai, đi qua TP.HCM.

Tuy nhiên, nếu 2 dự án này hoàn thành đưa vào sử dụng cũng khó có thể phát huy hết hiệu quả, khai thông trong vận tải hàng hóa cho vùng Đông Nam Bộ vì vẫn còn thiếu kết nối giao thông đồng bộ giữa các địa phương, bến cảng, cung đường vận chuyển.

Dự án đường Vành đai 3 dài gần 90km, gồm 4 đoạn với tổng vốn khoảng 55.805 tỉ đồng. Trong đó, tiền giải phóng mặt bằng hơn 5.630 tỉ tại 4 địa phương.

Điểm đầu kết nối với cao tốc Bến Lức - Long Thành đang được xây dựng, sau đó đi qua 4 tỉnh/thành là Đồng Nai, TP.HCM, Bình Dương, Long An. Điểm cuối giao với đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương và đường cao tốc Bến Lức - Long Thành.

Tiếc là dự án sau hàng chục năm được thông qua chủ trương, triển khai đến nay có đoạn Tân Vạn - Bình Chuẩn (Bình Dương) dài 16km được đầu tư xây dựng. Phần còn lại chưa thực hiện.

Đường vành đai 4 dài gần 200km đi qua tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Đồng Nai, TP.HCM với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 99.000 tỉ đồng. Trong đó, đoạn Phú Mỹ - Trảng Bom (45,5km), Trảng Bom - quốc lộ 13 (gần 52km); quốc lộ 13 - quốc lộ 22 (gần 23km), quốc lộ 22 - Bến Lức (dài 41,6km), Bến Lức - Hiệp Phước (gần 36km).Hiện chỉ có đoạn Bến Lức - Hiệp Phước (dài gần 36km đi qua TP HCM và Long An) được nghiên cứu đề xuất đầu tư, phần còn lại chưa được nghiên cứu.

Cần sớm kép kín đường vành đai 3, triển khai vành đai 4. Hai tuyến này sẽ cơ bản liên kết vùng, góp phần kết nối thuận lợi giao thông với các trục đường chính trong khu vực, phát hiệu quả huy thế mạnh và tiềm năng vận tải đường thủy, trong đó có cảng cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, Bình Thuận - Hiệp Phước...

Hơn nữa, có vai trò thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long, cạnh tranh với các nước trong khu vực. Chia sẻ quá tải cho các tuyến đường xa lộ Hà Nội, Đồng Văn Cống, quốc lộ 51, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, cao tốc TP.HCM - Trung Lương...

Phát huy hiệu quả cao tốc Bức Lức - Long Thành, cầu Phước An sau khi hoàn thành đưa vào sử dụng. Ngoài ra, giúp rút ngắn thời gian đi lại giữa các địa phương, hạn chế tai nạn và kẹt xe, giảm tải áp lực giao thông cho TP.HCM.

Đường vành đai 3, triển khai vành đai 4 có vai trò vô cùng quan trọng, trước sau gì cũng làm, nhưng làm càng sớm càng lợi. Với số vốn đầu tư quá lớn, hơn 150.000 tỉ đồng.

Nên chăng, bên cạnh kêu gọi đầu tư xã hội hóa, trước mắt sử dụng ngân sách triển khai ngay công tác bồi thường giải phóng mặt bằng càng dễ thu hút nhà đầu tư, hạn chế đội vốn phát sinh chi phí.

Những cung đoạn nào chưa có hoặc khó thu hút nhà đầu tư thì thực hiện theo hình thức đầu tư công để chủ động triển khai theo kế hoạch, sau đó bán lại cho đơn vị khai thác và thu hồi chi phí cho ngân sách. Một khi hoàn thiện giao thông đường bộ sẽ tạo vốn từ thu phí hạ tầng cảng biển, giao thông thủy, các dịch vụ kèm theo.