Cái chết của GM đã được chờ đợi lâu đến nỗi khi nó diễn ra chẳng có lấy một giọt nước mắt khóc thương. Wall Street không lay chuyển. Quốc hội im lặng. Nước Mỹ nhún vai. Tin tức được đón nhận thờ ơ khác hẳn với tầm quan trọng của nó.

Một công ty từng bán một nửa số xe hơi ở Mỹ, thuê mướn số nhân công bằng dân số của cả Nevada lẫn Delawre cộng lại và được coi là mẫu mực cho toàn thế giới vừa mới phá sản; và sự sụp đổ của nó mang lại nhiều bài học về quản trị, về chính phủ và về tương lai của ngành công nghiệp ô tô.

Chính phủ và GM: bộ đôi chết người

Kiến trúc sư của GM, Alfred Sloan, chưa bao giờ có được thiên tài kinh doanh hay kỹ thuật như Henry Ford, nhưng ông ta có tài tổ chức. Ông xây dựng công ty của mình xoay quanh nhu cầu của khác hàng (“chiếc xe cho mọi mục đích, mọi ví tiền”).

Cơ cấu tổ chức ông tạo ra vào những năm 20, với những nhà quản lý chuyên nghiệp báo cáo tới hội sở qua hệ thống giám sát tài chính chặt chẽ, được nhiều người khổng lồ Mỹ khác học theo, như GE, Dupond và IBM trước khi mô hình đó lan rộng khắp các nước giàu.

Mặc dù mô hình này được thiết kế một cách thiên tài để thống trị, khi môi trường thay đổi, sự cứng nhắc lại là tai họa của nó. Vấn đề của những năm 70 không thực sự là sự có mặt của những chiếc xe Nhật Bản tốt hơn, nhỏ hơn, nhẹ hơn; đó là sự thất bại của GM không đưa ra được các sản phẩm tương tự. Thay vì phản công bằng những sản phẩm đẳng cấp, công ty tìm đến các chính trị gia, điều chỉ có lợi trong ngắn hạn.

Luật tiết kiệm nhiên liệu bóp méo thị trường vì nó có một kẽ hở cho xe tải nhẹ để phủ dụ nông dân và thợ thủ công. Các hãng xe hơi Mỹ tận dụng điều này để chế tạo hàng loạt xe SUV, trong khi chính phủ cấm nhập khẩu xe hơi nhỏ và hiệu quả từ Nhật Bản.

Nếu Detroit dành thời gian lobby cho sự bảo hộ từ chính quyền để cải thiện sản phẩm thì nó đã chống đỡ được tốt hơn. Thuế nhiên liệu hợp lý đáng lẽ sẽ gây khó khăn một thời gian, nhưng không giống các quy định tiết kiệm nhiên liệu làm biến dạng thị trường, đáng lẽ nó phải buộc GM tiến lên.

Về chi phí lương hưu và sức khỏe đã góp phần nhấn chìm GM, công ty và chính quyền đều phải chịu trách nhiệm. Sau chiến tranh, GM từ chối một kế hoạch song phương công đoàn mong muốn vì nó có vẻ giống chủ nghĩa xã hội; và cùng lúc đó, công ty đồng ý cấp cho công nhân nghỉ hưu lương hưu và chăm sóc sức khỏe đến cuối đời.

Nhưng nếu những chính quyền nối tiếp nhau giải quyết được vấn đề chăm sóc sức khỏe đắt đỏ không thỏa đáng của Mỹ – vấn đề mà Barack Obama đang đấu tranh gay gắt hiện nay – chi phí công đoàn đòi hỏi có lẽ đã thấp hơn nhiều.

Không đối thủ cạnh tranh nào của GM phải gánh chịu chi phí trên mỗi công nhân nặng nề đến thế: cho đến một thỏa thuận năm 2007 với công đoàn, mỗi chiếc xe ở Detroit phải cộng thêm 1.400 USD chi phí lương hưu và chăm sóc sức khỏe so với các đối thủ cạnh tranh ngoại quốc tại Mỹ.

GM, Ford và Chrysler cố cải thiện tình hình: cho đến năm 2006, họ đã đuổi kịp tiêu chuẩn Nhật Bản về tính hiệu quả, và kể cả chất lượng. Nhưng khi đó thị phần của GM trên thị trường Mỹ đã giảm xuống dưới ¼. Những vòng đàm phán về đóng cửa và sa thải với công đoàn luôn khó khăn và đã quá muộn.

Những chiếc xe dần thay đổi nhưng nước Mỹ cũng thay đổi. Thế hệ trẻ trung thành với những chiếc Toyota, Honda và Mercedes lắp ráp tại những nhà máy xe hơi mới rẻ hơn phía dưới đường Mason-Dixon. GM và các công ty Mỹ khác chỉ còn lại những khách hàng già nua đang chết dần theo đúng nghĩa đen của từ này.

Cái chết của GM không nên bị coi là dấu hiệu cho sự suy tàn của ngành công nghiệp ô tô. Trên khắp thế giới, ai ai cũng muốn có ô tô: xe hơi là khoản chi lớn đầu tiên một gia đình thực hiện khi thu nhập tính theo sức mua tương đương tăng lên trên 5.000 USD/năm.

Cùng lúc đó dân chúng tại các nước đang phát triển ngày càng giàu lên, những nhà máy năng suất và thiết kế tốt hơn khiến chiếc xe ngày càng rẻ. Đó là lý do vì sao IMF dự đoán thế giới sẽ có gần 3 tỷ chiếc xe vào năm 2050, so với 700 triệu hiện nay.

Trong 5 hay 6 năm tới, Trung Quốc sẽ soán ngôi Mỹ về doanh số bán xe hàng năm: trong 40 năm tới, người Trung Quốc sẽ có số lượng xe hơi bằng cả thế giới đang sở hữu hiện nay. Thực tế, kinh nghiệm của chính GM ở nước ngoài cho thấy sự hứa hẹn tại các thị trường mới nổi. Brazil từ lâu đã là nguồn lợi nhuận chính, và GM dẫn đầu tại Trung Quốc.

Mặc dù triển vọng tăng trưởng doanh số dài hạn nhìn chung cực kỳ khả quan, ngành công nghiệp ô tô có một vấn đề: nó cần thu hẹp lại đáng kể. Hiện nay, tổng công suất tối đa toàn cầu là 90 triệu xe/năm, nhưng nhu cầu chỉ gần 60 triệu xe khi kinh tế tốt. Kể cả khi những nhà sản xuất quy mô toàn cầu xây dựng nhà máy mới tại các thị trường mới nổi, chính phủ tại các thị trường giàu có tăng trưởng chậm vẫn hối lộ họ để giữ nguyên công suất ở đó.

Vì ngành công nghiệp này thuê quá nhiều người và là cái kho công nghệ cao, chính phủ dễ đàng bị lừa tin rằng công ty ô tô phải được hỗ trợ lúc khó khăn. Do đó gói giải cứu 50 tỷ USD ngài Obama, và sự hỗ trợ tài chính cho vụ bán lại Opel của chính phủ Đức cho Magna, nhà cung cấp phụ tùng Canada do một ngân hàng nhà nước Nga đứng sau lưng.

Các chính trị gia Đức nói rõ rằng họ muốn giữ các nhà máy tại Đức mở cửa, không cần biết nhà máy nào ở châu Âu sẽ đóng cửa. Ít nhất, gói cứu trợ của Mỹ nhận ra cần phải loại bỏ công suất thừa khỏi thị trường: sau thỏa thuận, GM sẽ mất 14 nhà máy, 29.000 nhân công và 2.400 đại lý.

Vẫn là ngành ăn nên làm ra

Với tất cả những nét kì quặc của mình, ngành công nghiệp ô tô không phải bất biến—ví dụ như điển hình xuất sắcToyota. Nhưng GM không chịu thay đổi đáng bị hủy diệt. Detroit thuê quá nhiều người và đóng vai trò quá lớn trong văn hóa Mỹ đến nỗi chính phủ cảm thấy nó cần được bảo vệ; nhưng làm vậy, họ càng khiến nó dễ tổn thương hơn trước những đối thủ nước ngoài không được chăm chút.

Cố giữ ngành công nghiệp ô tô khổng lồ, các lãnh đạo của Mỹ cuối cùng lại ngăn không cho nó phát triển. Đó là bài học mà mọi chính quyền đều phải học.