Chi nghìn tỷ xây mới đón đầu

Đón – đưa hàng triệu lượt khách mỗi năm, sân bay Tân Sơn Nhất luôn trong tình trạng quá tải, nhất là khi ít được đầu tư nâng cấp, sửa chữa. Kết cục hoàn toàn dễ hiểu khi một trang web về du lịch xếp hạng sân bay này vào top những cảng hàng không tồi tệ nhất thế giới. Năm ngoái, Tân Sơn Nhất cũng nằm bị xếp loại tương tự cùng với Nội Bài, song tình hình vẫn chưa cải thiện là bao.

Chính vì thế đã làm nóng lên vấn đề xây dựng sân bay quốc tế Long Thành. Sau nhiều cuộc họp, hội thảo ghi nhận những ý kiến trái chiều về nguồn vốn cũng như vai trò của một sân bay tầm cỡ khu vực, việc xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được Quốc hội bấm nút thông qua tại kỳ họp cuối tháng 6/2015.

Mục tiêu của dự án này là xây dựng sân bay Long Thành đạt cấp 4F theo phân cấp của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Đây sẽ là sân bay quốc tế quan trọng của quốc gia, hướng tới trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực. Công suất dự kiến của cảng hàng không mới sẽ đạt 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa một năm. Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) làm chủ đầu tư dự án.

Một dự án sân bay khác đã được quy hoạch ở Quảng Ninh nhưng từ khi được công bố tới dự định khởi công, dự án gặp khá nhiều rắc rối. Theo đúng kế hoạch, nó sẽ được khởi công vào ngày 27/3, song phải tạm hoãn. Mới đây, các thông tin chính thức được công bố cho biết Quảng Ninh đã quyết định chọn được nhà đầu tư xây dựng sân bay này theo hình thức BOT.

Trước đó, kế hoạch đầu tư dự án cảng hàng không này từng được liên danh gồm các nhà đầu tư trong và ngoài nước đeo đuổi từ năm 2010, sau khi nhà đầu tư ban đầu  đến từ Mỹ rút khỏi dự án.

Dù mới được khai trương không lâu nhưng sân bay quốc tế Đà Nẵng đã phải nâng cấp. Việc điều chỉnh quy hoạch này được đánh giá là cần thiết khi lượng hành khách đến sân bay quốc tế Đà Nẵng trong năm 2015 dự kiến đạt con số 6 triệu, và sẽ quá tải khi thành phố đăng cai Hội nghị thượng đỉnh APEC 2017.

Theo quyết định, đến năm 2020, Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng có công suất 11-13 triệu lượt khách/năm, 50.000 tấn hàng hóa/năm. Tổng vị trí đỗ tàu bay là 22, phương thức tiếp cận hạ cánh theo tiêu chuẩn CATI.

Dù mới được đưa vào khai thác từ năm 2012 nhưng cảng hàng không Phú Quốc cũng vừa được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) kiến nghị nâng cấp với số vốn 1.000 tỷ đồng. Với tốc độ gia tăng hành khách hàng năm từ 28-46%, nhà ga hành khách hiện nay sẽ đạt công suất thiết kế vào khoảng năm 2017, sớm hơn dự báo khoảng 3 năm.

Đại gia giành thị phần

Suốt từ đầu năm 2015, câu chuyện một số doanh nghiệp tư nhân lớn đề nghị “mua” sân bay và cơ quan quản lý cũng muốn “bán” sân bay đã trở thành đề tài tranh luận nóng bỏng, thu hút sự quan tâm của công luận và giới chuyên môn.

Vấn đề chỉ thực sự “nóng” khi 3 tuần sau, “anh lớn” Vietnam Airlines cũng có văn bản kiến nghị Bộ GTVT xin được chuyển nhượng quyền khai thác Nhà ga T1 (không bao gồm sảnh E).

Ngay sau đó, đến lượt sân bay Đà Nẵng rơi vào tầm ngắm của các nhà đầu tư khi Jetstar Pacific xin “mua” một phần sân bay Đà Nẵng; dự kiến, sẽ đầu tư nhà ga hành khách quốc tế với công suất 6 triệu khách/năm, mức đầu tư 3.000 tỷ đồng.

Cùng “ngắm” sân bay này còn có liên danh 3 nhà đầu tư trong nước là Công ty CP dịch vụ hàng không Thăng Long (Taseco), Công ty CP đầu tư AOV và Tổng công ty Xây dựng Hà Nội – CTCP (Hancorp).

Hạ tầng hàng không tiếp tục “sốt” khi Công ty CP tập đoàn T&T ngỏ ý đầu tư vào Cảng hàng không Quốc tế Phú Quốc. Doanh nghiệp của “bầu” Hiển là đơn vị đầu tiên thể hiện mong muốn được nhượng quyền khai thác cảng hàng không này. Tiếp sau đó, công ty của ông Jonathan Hạnh Nguyễn và hãng hàng không VietJetAir cũng nhảy vào cuộc.

Tới cuối tháng 11, Bộ GTVT đã công bố không nhượng quyền khai thác sân bay Phú Quốc như kế hoạch ban đầu, thay vào đó là phương án cho thuê hạng mục nhà ga hành khách.

Một vấn đề cũng khá được dư luận quan tâm là việc cổ phần hoá Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV). ACV là một trong những doanh nghiệp có quy mô vốn lớn nhất trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, đang khai thác, quản lý 22 cảng hàng không dân dụng, trong đó có 6 cảng hàng không quốc tế có lưu lượng hành khách, hàng hóa lớn nhất nước hiện nay và 14 cảng hàng không địa phương.

Ba năm trở lại đây, ACV đã phục vụ trên 132,6 triệu lượt hành khách, tăng trung bình 16%/năm, tổng doanh thu đạt 28.114 tỷ đồng, tăng trung bình 15,3%/năm, lợi nhuận sau thuế đạt 6.342 tỷ đồng, tăng trung bình 29,75% năm.

Tháng 9 năm ngoái, ba công ty của đại gia đồ hiệu Johnathan Hạnh Nguyễn đã chi khoảng 310 tỷ đồng để sở hữu 23,6% cổ phần của Công ty dịch vụ hàng không Tân Sơn Nhất (Sasco) – một công ty con của ACV. Ông này ngỏ ý được làm nhà đầu tư chiến lược của ACV, nhưng vừa có văn bản xin rút.

Trước đó, Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) cho biết muốn đầu tư vốn góp để sở hữu khoảng 5% vốn điều lệ của ACV, sau khi cổ phần hóa.

Sau tập đoàn khai thác cảng hàng không lớn nhất châu Âu là Aeroport de Paris, cuối tuần trước, hai nhà đầu tư lớn đến từ Nhật Bản là Taisei và JATCO cũng bày tỏ nguyện vọng trở thành cổ đông chiến lược của tổng công ty này.

Nhờ đó, sức hấp dẫn của cổ phiếu ACV tăng lên đáng kể sau khi tổng công ty thắng lớn trong đợt IPO 77.804.122 cổ phần, chiếm 3,47% vốn điều lệ.

Rõ ràng, đầu tư và chuyện nhượng quyền khai thác trong lĩnh vực sân bay ở Việt Nam vẫn rất mới mẻ. Trên thực tế, mới có tư nhân mua/thuê mặt bằng bán lẻ tại các cảng hàng không, còn việc tham gia đầu tư sân bay chủ yếu do các tổng công ty vốn nhà nước làm. Kinh doanh, nhượng quyền sân bay tại Việt Nam vì thế sẽ còn được nhắc tới nhiều trong năm 2016, và chuyện lỗ lãi vẫn là một ẩn số.