Các chuyên gia cho rằng đề xuất trên là hết sức cần thiết trong việc bảo đảm an toàn cho người sử dụng cũng như xây dựng ngành công nghiệp ô tô.

 

 

Chúng ta chỉ còn hơn 1 năm để chuẩn bị và tăng cường năng lực cạnh tranh của công nghiệp ô tô trong nước. Nếu chính sách không rõ ràng sẽ khiến các nhà sản xuất lắp ráp rút khỏi thị trường chuyển sang nhập khẩu

 

Một chuyên gia trong lĩnh vực ô tô

Theo PGS-TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông ĐH Bách khoa TP.HCM, ô tô là ngành có yêu cầu rất cao về chất lượng, an toàn cho người sử dụng cũng như cộng đồng khi tham gia lưu thông trên đường. Nếu để tự do kinh doanh sẽ không bảo đảm các yêu cầu này, nên đề xuất đưa kinh doanh ô tô vào ngành nghề kinh doanh có điều kiện là hết sức cần thiết. "Ô tô không phải là hàng hóa tiêu dùng bình thường mà là một loại hàng hóa đặc biệt. Lắp ráp xe ô tô không như xe máy mà phải có một dây chuyền hiện đại, có các kỹ sư trình độ cao. Ngành này đòi hỏi quy mô, trình độ, công nghệ, tiêu chuẩn... chứ không phải cá nhân nào cũng làm được. Tương tự với nhập khẩu, không phải một anh nào đó có tiền mua 4 - 5 cái xe về bán là được. Anh muốn bán xe thì phải có hệ thống bảo trì, bảo dưỡng, bảo hành đúng quy định. Vì ô tô là mặt hàng không chỉ ảnh hưởng đến an toàn của người sử dụng mà còn an toàn của những người tham gia giao thông khác. Đặt trường hợp cứ "buông" ra, ai cũng có quyền kinh doanh ô tô thì người tiêu dùng thiệt thòi lớn", TS Phạm Xuân Mai nói.

 

Ủng hộ đề xuất của Chính phủ, TS Lí Hùng Anh, Khoa Kỹ thuật giao thông ĐH Bách khoa TP.HCM, phân tích sản xuất, lắp ráp ô tô không những cần điều kiện mà thậm chí còn phải điều kiện khắt khe hơn về môi trường và an toàn. “Về nhập khẩu thì càng cần thiết và cấp bách phải có điều kiện. Tôi ví dụ nhập xe cũ. Hiện một số mẫu xe mới nhập vào VN độ an toàn rất kém. Những loại xe này trong tương lai sẽ không đủ điều kiện để lưu hành và nếu cứ cho nhập khẩu vô tư, VN sẽ trở thành bãi rác công nghiệp. Còn nhập xe mới thì phải có cơ sở bảo dưỡng, bảo hành rõ ràng. Nếu không sẽ rất dễ biến tướng giống như nhập khẩu xe cũ”, TS Lí Hùng Anh nói.

 

Một chuyên gia kinh tế bổ sung, ô tô là sản phẩm thuộc danh mục sản phẩm phải thu hồi khi hết hạn sử dụng, trong đó quy định nghĩa vụ của nhà sản xuất, nhà nhập khẩu và kinh doanh ô tô phải có trách nhiệm thực hiện. Bên cạnh đó, ô tô nguyên chiếc có giá trị cao, thuế nhập khẩu cao (từ 61 -70%) và cũng là mặt hàng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt. "Tổng số thuế nhập khẩu chiếm từ 138 - 303% so với giá nhập khẩu nên nhà nước cần có biện pháp kiểm soát chặt chẽ nhằm chống gian lận thuế, gây thất thu ngân sách nhà nước", vị này kết luận.

 

 

Trong khi chúng ta còn đang bàn cãi có nên đưa ô tô vào ngành nghề kinh doanh có điều kiện hay không, thì các "ông lớn" trong khu vực ASEAN như Thái Lan, Indonesia, Malaysia đều có những yêu cầu hết sức khắt khe với ngành này. Đơn cử như Thái Lan, để phát triển công nghiệp ô tô, năm 1978 chính phủ nước này cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc để tạo động lực thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô trong nước gia tăng tỷ lệ nội địa hóa. Năm 2004, họ đưa ra nhiều ưu đãi và đã thu hút được các tập đoàn ô tô lớn như Toyota, Ford, Honda, Isuzu mở rộng đầu tư và tăng cường hoạt động R&D. Các chính sách này đã giúp Thái Lan đạt được những thành công lớn. Năm 2015, Thái Lan sản xuất 1,9 triệu xe các loại, đứng thứ 12 trên thế giới.

 

Cũng với những chính sách tương tự là cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc, ưu đãi cho các nhà sản xuất ô tô sử dụng linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước, Indonesia đã trở thành nước sản xuất ô tô lớn thứ 2 trong khu vực với sản lượng khoảng 1,1 triệu xe các loại, xuất khẩu trên 207.600 xe nguyên chiếc và gần 4,7 triệu linh kiện phụ tùng ô tô trong năm 2015. Từ hạn chế nhập xe rồi cấm nhập khẩu một số linh kiện để phát triển ngành lắp ráp ô tô trong nước, Malaysia hiện chỉ đứng sau Thái Lan và Indonesia về ngành công nghiệp xe hơi.

 

Ngược lại, Philippines phải trả cái giá rất lớn khi thiếu các chính sách hỗ trợ sản xuất ô tô trong nước. Còn nhớ thập niên trước, thị trường ô tô ở Philippines luôn duy trì ở mức 70.000 - 90.000 xe đăng ký mỗi năm. Từ 2007, thị trường bắt đầu khởi sắc với dung lượng trên 100.000 xe/năm. Đến năm 2013, Philippines tiêu thụ trên 180.000 xe nhưng sản lượng chỉ đạt 79.169 xe, trong khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN và các đối tác FTA khác rất thấp, cùng sự "hổng lưng" các chính sách hỗ trợ từ phía chính phủ khiến xe ngoại được nhập ồ ạt về nội địa. Hậu quả là các nhà sản xuất nước ngoài đã đóng cửa dây chuyền sản xuất, lắp ráp ở Philippines và chuyển sang nhập khẩu từ các nước khác trong khu vực.

 

Dẫn ra như vậy để thấy, muốn xây dựng ngành công nghiệp ô tô nội địa như định hướng và quy hoạch của Chính phủ, VN cần phải có các chính sách phát triển phù hợp. Một chuyên gia trong lĩnh vực xe hơi nói thẳng, chúng ta phải kiểm soát xe ô tô nguyên chiếc nhập khẩu, bảo vệ sản xuất, lắp ráp trong nước. Đặc biệt, đây là thời điểm hết sức quan trọng khi năm 2018 thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN vào VN được giảm về 0%. "Chúng ta chỉ còn hơn 1 năm để chuẩn bị và tăng cường năng lực cạnh tranh của công nghiệp ô tô trong nước. Nếu chính sách không rõ ràng sẽ khiến các nhà sản xuất lắp ráp rút khỏi thị trường chuyển sang nhập khẩu. Đến khi nhu cầu ô tô bùng nổ, ô tô nguyên chiếc sẽ được nhập khẩu ồ ạt, dẫn đến thâm hụt cán cân thương mại nghiêm trọng, ngành công nghiệp ô tô, công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp cơ khí sẽ không đạt mục tiêu đã đề ra. An sinh xã hội sẽ bị ảnh hưởng do người lao động mất việc làm. VN sẽ rơi vào tình trạng tương tự Philippines vài năm về trước", chuyên gia này khuyến cáo.

 

 

Đưa ô tô vào ngành nghề kinh doanh có điều kiện là cần thiết, nhưng liệu VN có cơ hội để xây dựng ngành công nghiệp ô tô hay không vẫn là câu hỏi gây tranh cãi. Bởi thực tế dù đã được đặt ra từ những năm 1990 nhưng tới tận lúc này, kết quả chúng ta đạt được vẫn hết sức khiêm tốn. Đó cũng là lý do nhiều người phản đối chính sách bảo vệ ngành ô tô trong nước. Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, thời điểm hiện tại VN đang hội tụ các yếu tố cần và đủ để thực hiện chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước.

 

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP ô tô Trường Hải (Thaco), trong một lần trả lời phỏng vấn Báo Thanh Niên khẳng định yếu tố quan trọng nhất để hình thành và xây dựng ngành công nghiệp ô tô là dung lượng thị trường. Chỉ khi nào dung lượng thị trường đủ lớn thì các hãng xe trên thế giới mới tính đến chuyện đặt cơ sở sản xuất hay liên doanh tại nội địa, và trên cơ sở đó VN mới có thể xây dựng ngành công nghiệp ô tô.

 

Theo thống kê, năm 2015 VN có 282.300 xe đăng ký mới, dự kiến năm 2016 là 344.600 xe; dự báo năm 2025 có thể lên 500.000 - 600.000 xe/năm. Đặt các con số này lên bàn một chuyên gia hàng đầu về ô tô với câu hỏi "dung lượng này đã đủ hay chưa", câu trả lời là "đủ". Vị này phân tích: Với dung lượng của VN hiện nay, với hệ thống hạ tầng giao thông tốt lên rất nhiều và dự báo đến năm 2020, VN sẽ đạt mức thu nhập bình quân đầu người khoảng 3.000 USD thì chúng ta đang hội tụ đầy đủ điều kiện để "kéo" các nhà sản xuất ô tô thế giới đến VN đặt cơ sở sản xuất lắp ráp. "Đây là cơ hội thu hút vốn, nhận chuyển giao công nghệ, kỹ thuật sản xuất tiên tiến và kinh nghiệm quản trị từ các quốc gia có nền công nghiệp phát triển, từng bước đưa VN tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu", chuyên gia này tự tin.

 

Theo PGS-TS Phạm Xuân Mai, với sự tác động to lớn của ngành công nghiệp ô tô tới nền kinh tế và sự an toàn trong xã hội, cần thiết phải đưa ngay sản xuất, lắp ráp ô tô vào ngành nghề kinh doanh có điều kiện. “Thực tế có rất nhiều chuyện để xảy ra rồi mới "siết" lại thì đã quá muộn và phải trả giá rất lớn”, ông Mai khuyến cáo.